对于中国大飞机而言，2019年会是关键的一年，因为中国商飞先前已透露，2019年内余下三架C919的首飞试验将会完成。可以预见的是，随着在波音主力机型深陷信任危机，外媒今年势必会对中国C919项目各种挑刺。

作为具有50多年历史的波音737系列的最新型号，怎么可能不如只有10年历史的中国商飞设计的新飞机C919？答案是体制原因。很简单，中国商飞是国有股份制企业，这决定了它不会因为资本急于盈利的压力而向安全问题妥协。波音737MAX接连坠毁而被多国停飞，主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争，强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。也就是资本在盈利和安全隐患之间，选择了盈利优先。

航天工业几十年来一直走的是“独立自主，自力更生”的道路，虽然也引进了一些外国的先进技术，但主要还是靠自己的力量研究攻关发展起来的。而航空工业在民用大飞机的研究发展方面却走了一条弯路，在很长的一段时间里走的是完全依靠引进外国先进技术来发展民用航空工业的路子。这是造成我国航空和航天有巨大差距的根源！

把“造不如买，买不如租”的逻辑倒过来，不是要重回闭门造车的老路。C919是我国首款按照最新国际适航标准研制的大型客机。在如今的全球市场体系中，C919有来自世界各地的供应商，也面向全球市场。程不时说，拿到目标市场认可的适航证，这个台阶必须要上。

特朗普把对中国贸易战的主要目标指向中国的高科技产业，其扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。

航空器适航证是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。该协议意味着2014年就取得中国民用航空局CAAC适航证、至今未取得欧美适航证的ARJ21支线客机自动取得美国联邦航空局FAA适航证，以后C919大飞机只要取得中国CAAC适航证就可取得美国FAA适航证，合法进入美国市场。

对C919项目，我认为首飞成功并不算什么，我们不能仅是能造壳子和“系统集成”，而且必须连航电系统和发动机这样的关键部件都要实现国产，而不是搞什么合资生产。这一关不过，C919项目就谈不上有什么历史功绩。中国的飞机工业、汽车工业要真正强大起来，彻底认真的承认和反思“运十”下马和“以市场换技术”的战略性错误，是其基本前提。

4月20日，天舟货运飞船升空；4月26日，首艘国产航母下水；5月3日，光量子计算机领先世界；5月5日，C919大型客机首飞；5月18日，“可燃冰”试采成功；5月18日，武直19E首飞。2017年4月20日到5月18日，仅仅一个月时间，大国重器结伴来袭，嗨翻中国人的自豪感，让你深深感到作为一个中国人的骄傲！

人民大众开心之日，就是那个啥的难受之时。包括陈有西在内的键盘侠的第一“黑货”是借C919飞机首飞成功之机，贬低中国的航空工业；第二“黑货”是搭售并且叫卖西方社会制度。

实践标准从反面证明，“路线错了，人再多枪再多，也没有用”，有了大飞机，也“要停下来”，从“有”定会变“无”。程不时老教授说得好：运-10下马，关键是发展的路线。我国大飞机发展的40多年历程就是从胜利到大折腾，再到新胜利的历程，就是逻辑颠倒，再倒过来的历程。我们欢呼C919试飞成功又重现历史的辉煌。

在这扬眉吐气的时刻，我们不能忘记先驱者们的苦辣酸甜。从大飞机开始研发，到今天最终成功上天，已经历了46年又7个月，17000天。四个阶段的大飞机研制历程，正好可以用苦、辣、酸、甜来形容。

中国商飞这个主制造商-供应商模式，缺少的是经验基础和能力基础，此刻我们千万不能盲目乐观，我认为社会应该对商飞更宽容些。表面上看到他们正在做的产品是C919大飞机，但在产品的背后是他们正在搭建和提高的是产品开发的平台与技术能力。中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。